28 Energie+ nr 6 december 2011 internationaalTekst, Nicole BoschDe publieke opinie in Duitsland keerdezich vanaf het begin tegen de invoeringvan E10. De anti-campagne werdgevoed door de grote olieconcerns zelf. Zijverkondigden middels een bordje aan depomp dat E10 schadelijk kan zijn voor demotor. Dat dit maar bij 10 procent van deauto?s het geval is en eenvoudig nagegaankan worden, werd er niet bij verteld. Waaromis de marktintroductie van E10 in Duitslandniet gelukt? "Het is de verkeerde brandstof ophet verkeerde tijdstip", aldus Werner Reh, ver-keersdeskundige bij milieuvereniging BUND(Bund f?r Umwelt und Naturschutz Deutsch-land). "De autofabrikanten wilden geengaranties afgeven, de oliemaatschappijenwilden geen verantwoordelijkheid nemen ende overheid gaf nauwelijks voorlichting. Hetwas een politieke beslissing, die door geenenkele marktpartij gedragen werd. En zobegreep geen enkele automobilist waarom hijdeze brandstof zou moeten tanken."Ook milieuvereniging BUND ziet E10 lieverniet op de markt . In Duitsland wordt nu600.000 ton ethanol uit mais, graan ensuikerbiet gewonnen. Volgens BUND zou erongeveer vijf miljoen ton aan gewassennodig zijn als E10 overal verkrijgbaar zou zijn.En die gewassen moeten voor een grootgedeelte ge?mporteerd worden. "Datverhoogt de CO2-emmissie ook en daarmee isE10 vanuit milieuoogpunt niet beter dangewone benzine. Dit is een van de weinigekeren dat we als milieuvereniging samen metautomobielclub ADAC hetzelfde doelnastreven", lacht Reh.In andere landen, bijvoorbeeld Frankrijk, is deinvoering van E10 makkelijker verlopen. "Voorde Duitser is, nog meer dan in andereculturen, een auto een emotioneel product. Erwas dus in ieder geval meer voorlichtingnodig geweest, zeker over een mogelijkeschade aan de motor ." Reh ziet geen grotetoekomst voor E10 in Duitsland. "Ik verwachtdat het blijft bij de invoering van E5. Niemandin de Duitse politiek, inclusief de minister vanMilieu en de minister van Verkeer, wil zichvoor dit thema hard maken en er zijn vingersaan branden."DuurzaamBiobrandstof heeft de wind niet mee inEuropa. De perceptie dat biobrandstoffeninvloed hebben op voedselprijzen zorgt vooreen vertraging van de introductie vanbio-ethanol op de Europese markt. Debiobrandstofmarkt in Europa bestond in2010 uit 77,3 procent biodiesel en 21,1procent bio-ethanol. In Nederland is E10slechts bij een paar tankstations verkrijg-baar. In 2008 zijn de doelen voor biobrand-stoffen bijgesteld. In Nederland mogenalleen nog duurzaam geproduceerdebiobrandstoffen worden gebruikt voor deDe toekomst van E10verplichte bijmenging in brandstof voorvervoersdoeleinden. Voor 2011 is dieverplichte bijmenging vastgesteld op 4,25procent. Dit percentage wordt de komendejaren langzaam opgevoerd. Het betekent datin gewone Euro 95-benzine gemiddeld 4,25procent bio-ethanol wordt bijgemengd.Frankrijk was het eerst Europese land waarE10 in 2009 werd ge?ntroduceerd. Op basisvan afspraken in 2009 zou 70 procent van deFranse benzinestations nu E10 moetenaanbieden maar bij slechts 20 procent van destations is dat ook echt het geval. In Frankrijkis er ook kritiek van de milieubeweging. Diekomt met dezelfde argumenten als decollega's in Duitsland. E10 zorgt voor eenhoger brandstofverbruik en pleegt hierdooreen grotere aanslag op het milieu. Ook zoude productie van E10 volgens de Fransemilieubeweging ten koste gaan van de teeltvan agrarische producten voor de voedings-middelenindustrie. E10 wordt daarom inFrankrijk schertsend agrofuel genoemd inplaats van biofuel.In Polen wordt binnenkort gesproken over deinvoering van E10, maar daar is op voorhandal veel kritiek te horen in de professioneleautomedia. De autobladen in Polen schrijven,net als in Duitsland, dat E10 schadelijkegevolgen heeft voor motoren. In Groot-Brit-tanni? wordt nog niet gesproken over E10,maar over E4. Aan het einde van dit jaar moethet percentage ethanol verhoogd worden,maar wanneer Groot-Brittanni? klaar is omover te stappen op E10 is nog niet bekend.Belgi? heeft sinds 2010 benzine verkocht met6 procent bio-ethanol en bereidt zich voor opde invoering van E10.Flex-fuelEuropa steekt schril af bij Brazili?. "Brazilie iser al twintig jaar mee bezig en het merendeelvan de benzinevoertuigen daar is flex-fuel. Zekunnen rijden op elk mengsel van 0 tot 85procent ethanol. Daarnaast produceertBrazili? de ethanol vooral zelf, waardoor deDeEuropeseCommissieheeftalsdoelstellingdatminstens10procentvanallebrandstofinhetvervoerin2020uitduurzamealternatievenmoetbestaan.InDuitslandwerddaaromin2011benzinemettot10procentbio-ethanol(E10)opdemarktgebracht,maardeinvoeringwerdeengrootfiasco.Eenbiobrandstofdievolgensdemediazorgtvoormeerverbruik,schadelijkisvoordemotorenmensenindederdewereldhetetenuitdemondhaalt,laatzichmoeilijkverkopen.WelketoekomstheeftE10inEuropa?nr 6 december 2011 Energie+ 29stimulans vanuit de overheid groot is. Dit isook het geval in de Verenigde Staten", verteltMarc Londo, senior onderzoeker bij ECN. "Wilje E10 in Europa succesvol introduceren, danmoet je zeker zijn dat er aan de achterkant vande keten niks kan gebeuren en dat is nu niethet geval. Vanaf een bijmenging van 5procent, kunnen er nu eenmaal bij sommigeautomodellen problemen optreden."Al een paar jaar wordt over de doelstellingenvan de Europese Commissie getwijfeld, omdater geen eenduidigheid is over de duurzaam-heid van biobrandstof en daarmee over hetstimuleren ervan. Biomassa in de vorm vansuikerbieten, koolzaad en ma?s wordtgebruikt voor eerste generatie biobrandstof-fen. Omdat ze concurreren met de voedsel-productie worden steeds meer tweedegeneratie biobrandstoffen ontwikkeld.Daarvoor zijn geen voedselgewassen nodig,maar laagwaardige reststromen uit land- enbosbouw en snelgroeiende bomen engrassen. Onderzoekster Bettina Kampmanvan CE Delft bestudeerde zeven verschillendeinternationale agro-economische modellendie schattingen geven over de effecten vanindirect land use change (ILUC). "De EuropeseUnie moet zo snel mogelijk het effect vanindirect landgebruik meewegen in regels voorhet invoeren van biobrandstoffen, zodat hetverplicht gebruik van biobrandstoffen ookwerkelijk leidt tot terugdringing van deCO2-uitstoot. Het ontmoedigen van biobrand-stoffen die tot landgebruikveranderingleiden, zorgt voor een verschuiving van eerstegeneratie biobrandstoffen naar biobrandstof-fen uit afval of gewassen die op marginaalland worden verbouwd", vertelt de onder-zoekster van CE Delft.De effecten van indirect landgebruik zijnmoeilijk vast te stellen, maar door demodellen te gebruiken is volgens CE Delft eenafgewogen factor te bepalen. "Als de effectenvan indirect landgebruik worden meegeno-men, zullen veel biobrandstoffen afvallen enkan het lastig worden om de huidige Europesedoelstellingen te halen. Maar je krijgt welduidelijk welke brandstof echt duurzaam is",aldus Kampman. Overheden moeten volgenshaar niet stoppen met het invoeren van E10."Maar ik denk dat het wel belangrijk is betereduurzaamheidseisen te stellen."De Europese Commissie bestudeert diverseonderzoeksrapporten die gaan over ILUC,maar is er nog niet uit hoe dit effect in beleidvertaald moet worden. Verwacht wordt dat erdit jaar nog uitspraken zullen volgen. Londovan ECN: "De gevolgen van het huidige beleidvan de Europese Commissie zijn voelbaar.Totdat de discussie over duurzaamheid vanbenzinevervangers concreter wordt, houdt demarkt de adem in, en de investeerders dehand op de knip."FotoShellProductielocatie van bio-ethanol uit suikerriet in Brazili?.